Los problemas de Boeing retrasan la normalización del mercado aeronáutico tras el Covid

Los problemas de producción relacionados con la seguridad en Boeing Co. están retrasando la normalización del sector de la financiación aeronáutica, en parte en beneficio de las empresas de arrendamiento de aeronaves, ya que la demanda de viajes aéreos tras la pandemia crece más deprisa que la oferta de aviones. El fabricante europeo de aviones, Airbus SE, también se beneficia del duopolio que mantiene con Boeing en el mercado de aviones de pasajeros, ya que aumenta su producción con más éxito que su rival estadounidense para satisfacer la fuerte demanda. Otra consecuencia curiosa, aunque probablemente temporal, de los problemas de Boeing es el resurgimiento del interés por el descatalogado superjumbo A380 de Airbus.
Si nos fijamos en los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho, el valor total de mercado de los últimos modelos está subiendo, pero las valoraciones del 737 MAX 8 de Boeing van a la zaga de las de los aviones rivales de Airbus, especialmente el A321neo (nueva opción de motor), pero también el A320neo (Figura 1).

Gráfico 1 Perdiendo altura: Las valoraciones del Boeing 737 MAX caen frente a los aviones rivales de Airbus (2019-24)

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Los precios de arrendamiento de los aviones de fuselaje estrecho de Airbus se disparan

Las tasas de arrendamiento de aviones ofrecen un panorama similar en el mismo segmento. En 2023 habían recuperado los niveles anteriores al Covid, antes de aumentar de forma más acusada en el cuarto trimestre del año pasado y a principios de este, con un incremento relativamente pronunciado en el caso del A321 de Airbus.

Los problemas de producción de Boeing llevan tiempo afectando al mercado, más allá de los drásticos recortes de operaciones que todos los fabricantes de aviones aplicaron cuando los cierres Covid dejaron en tierra a las aerolíneas de todo el mundo en 2020.

En abril de 2019, Boeing había recortado la producción del 737 MAX en un 20% antes de suspenderla en enero de 2020 mientras la Administración Federal Aérea revisaba la seguridad del avión tras los accidentes de Indonesia y Etiopía en noviembre de 2018 y marzo de 2019, respectivamente. Boeing reanudó la producción del MAX en mayo de 2020, pero casi un año después interrumpió las entregas por problemas eléctricos en algunos aviones. Las dificultades en la cadena de suministro provocaron nuevas interrupciones de las entregas en 2023, antes de que el reventón en plena cabina del 737 MAX 9 recién adquirido por Air Alaska en enero de 2024 diera lugar a una nueva investigación de la FAA.

Los problemas del fabricante estadounidense relacionados con el MAX están exacerbando otros relacionados con el aumento de la producción tras la pandemia, en particular la escasez de personal cualificado y con experiencia tras haber recortado más drásticamente el personal permanente durante la crisis que Airbus, que se benefició de permisos y planes de empleo a tiempo parcial.

Dicho esto, los problemas de producción de Boeing están teniendo un impacto desigual en el sector aeronáutico-financiero. Por un lado, el precio de los aviones Boeing en general puede verse sometido a cierta presión debido a los problemas de calidad, las inmovilizaciones en tierra y las paradas por mantenimiento. Por otro, la escasez de aviones está aumentando el importe de los Boeing y Airbus. Además, mientras que las grandes compañías aéreas y los arrendadores pueden renegociar los precios con Boeing, a las pequeñas compañías les puede resultar más difícil.

Lo que está más claro es que Airbus se está beneficiando más de la estrechez del mercado aeronáutico. La compañía entregó 142 aviones comerciales en el primer trimestre de 2024, frente a los 127 del trimestre anterior. Boeing, en cambio, entregó 83 aviones frente a los 157 del trimestre anterior, lo que pone en aprietos a las aerolíneas que buscan renovar sus flotas de Boeing con aviones nuevos y más eficientes.

Vuelve el interés comercial por el A380, aunque probablemente sea efímero

Otra señal de la estrechez del mercado es que incluso la demanda de Airbus A380, que la compañía europea ha retirado de la producción, ha vuelto a resurgir desde el fin de las restricciones a los viajes.

En Emirates, International Airlines Group, Deutsche Lufthansa AG y Qatar Airways quedan o han vuelto a entrar en servicio un número inesperadamente elevado de A380, lo que refleja en parte la dificultad de conseguir rápidamente nuevos tipos de aviones más eficientes. Emirates, por ejemplo, ha comprado aviones A380 una vez expirado su contrato de arrendamiento inicial para mantenerlos en su flota. Por su parte, Global Airlines, una nueva empresa británica, planea ofrecer vuelos transatlánticos con una pequeña flota de A380 este año.

El resurgir del A380 parece temporal si se tiene en cuenta la elevada concentración de la flota activa en unos pocos operadores -encabezados por Emirates-, los elevadísimos costes de conversión interior para una compra de segunda mano y los costes de explotación generalmente desfavorables del cuatrimotor.

Sin embargo, el mercado aéreo de fondo sigue siendo robusto. Según la IATA, el tráfico aéreo nacional e internacional de pasajeros superó en febrero por primera vez los niveles anteriores a la pandemia, y los factores de carga de pasajeros se aproximaron también a los niveles anteriores a la crisis, lo que apunta a un endurecimiento de la oferta y la demanda.