Automovilísticas europeas: Los aranceles y la nueva normativa ensombrecen sus perspectivas

Los cambios en la gestión, las huelgas y la disminución de los beneficios a finales de 2024 muestran la gravedad de una mezcla de retos cíclicos y estructurales que está afectando al sector automovilístico europeo.

Es probable que resulte difícil revertir el descenso de los volúmenes de ventas y el deterioro de la rentabilidad, por lo que se prevé que disminuya la calidad crediticia a largo plazo de los fabricantes europeos de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés).

Las implicaciones crediticias a corto plazo siguen siendo modestas; los riesgos a largo plazo aumentan

Por ahora, las implicaciones crediticias son modestas. Gracias al fuerte flujo de caja de años anteriores, los fabricantes de equipos originales conservan posiciones sólidas de tesorería en sus operaciones industriales, un importante factor amortiguador durante las recesiones. Los fabricantes europeos de automóviles se habían beneficiado de la restricción de la oferta y la demanda tras la pandemia para optimizar su combinación de productos en favor de los automóviles y camiones ligeros de mayor margen. También aprovecharon los precios favorables de 2023. Esto se tradujo en unos márgenes de beneficio saludables y unos beneficios extraordinarios hasta el año pasado.

Sin embargo, los resultados más recientes del sector han sido menos positivos. Los márgenes de beneficios operativos de los OEM europeos analizados por Scope se redujeron hasta en 6.5 puntos porcentuales en los nueve meses hasta finales de septiembre de 2024 en comparación con el mismo periodo del año anterior, con un descenso agregado de las ventas de vehículos de alrededor de 1 millón de unidades. Los OEM sólo han compensado parcialmente el descenso de los ingresos y la compresión de los márgenes con subidas de precios y ventas de modelos más caros.

La normalización de los fundamentales económicos mundiales compensa parcialmente el aumento de las presiones fiscales y la incertidumbre geopolítica en 2025, garantizando unas perspectivas equilibradas para los ratings soberanos.

Gráfico 1: Un camino lleno de baches: la recuperación de las ventas de coches nuevos tras la crisis del Covid es desigual en China, la UE y EE.UU.

Matriculaciones de turismos nuevos 2020-24E (unidades, m)

Fuente: ACEA, Statista, S&P, NADA, CAAM.

*Los totales de 202024 son estimaciones 

El peligro es que si la desaceleración cíclica continúa o incluso se intensifica y los fabricantes europeos no abordan los retos estructurales, la combinación del aumento de los compromisos de inversión, la debilidad de las ventas y la caída de la rentabilidad consumirá sus reservas de efectivo y debilitará sus balances, sobre todo con la incertidumbre adicional sobre el comercio mundial antes de una segunda presidencia de Trump, posiblemente más proteccionista.

La dependencia de los OEM europeos de China: Antes una fortaleza, ahora una debilidad

El mercado automovilístico chino en su conjunto no sólo está aletargado por la ralentización de la economía nacional, sino que, en el floreciente segmento de los vehículos eléctricos, la opción preferida por los consumidores chinos, hay un exceso de oferta. Los modelos europeos tienen dificultades para competir con los chinos, más baratos y avanzados. Las ventas de los OEM europeos en China cayeron en 2023 y se desplomaron el año pasado. Por ejemplo, las entregas de vehículos nuevos de Volkswagen AG se redujeron en un 10% en los nueve meses hasta finales de septiembre con respecto al mismo periodo del año anterior.

Las ventas en China han sido importantes durante mucho tiempo para algunos OEM europeos, sobre todo Volkswagen. Estas ventas compensan la mayor madurez del sector europeo, cuyos márgenes de beneficio son más estrechos en los respectivos mercados nacionales de los OEM, donde, desde 2021, los costes energéticos y salariales han aumentado a medida que las empresas incrementaban el gasto en I+D para desarrollar nuevas plataformas de vehículos. 

La combinación de unos costes más elevados y un mercado automovilístico europeo especialmente desfavorable está poniendo de manifiesto más que nunca el exceso de capacidad de la industria europea, dada la escasa demanda de vehículos eléctricos de batería (BEV) -el mercado británico es una excepción- y la caída de la demanda de automóviles de gasolina y diésel (Gráfico 1). El único aspecto positivo es la fuerte demanda de vehículos híbridos, en la que Toyota Motor Corp., de Japón, está especialmente bien situada, con un aumento de las matriculaciones del 17% en los 11 meses anteriores a finales de noviembre, en un mercado global estancado.

El resultado es la creciente presión para cerrar fábricas en el país y aumentar la cuota de mercado en el extranjero. Volkswagen planea el cierre de fábricas en Alemania, lo que pone en peligro miles de puestos de trabajo en peligro, y acaba de sustituir a su director de Norteamérica para mejorar las ventas en la región.

Estancamiento de las matriculaciones de turismos en Europa: la escasa demanda de coches eléctricos de batería, gasolina y diésel compensa el aumento de las ventas de híbridos y eléctricos.

Matriculaciones de turismos nuevos, 11 meses a finales de noviembre de 2024 (% de variación respecto al mismo periodo del año anterior)

Fuente: ACEA, Scope Ratings

La debilidad de la demanda mundial de automóviles afecta sobre todo a los fabricantes de vehículos de gran consumo

La debilidad del mercado automovilístico estadounidense, el segundo mayor del mundo ha contribuido a las presiones sobre los fabricantes europeos, especialmente Stellantis NV, propietaria de las marcas Crysler y Jeep, que depende más de EE.UU. y Europa que de China. Su director general, Carlos Tavares, dimitió repentinamente en diciembre.

Volkswagen y Stellantis, ambos fabricantes de equipos originales para el mercado de masas, son más vulnerables a estas difíciles condiciones comerciales que los fabricantes de automóviles de gama alta BMW AG y Mercedes-Benz Group AG y que sus rivales más pequeños Ferrari SpA y Porsche AG.

Como fabricantes de gran volumen, Volkswagen -cuyas marcas de gran consumo incluyen VW, Skoda y Seat- y Stellantis -también propietaria de las marcas Fiat, Opel/Vauxhall y Peugeot- se enfrentan al enorme coste de capital que supone reequipar sus instalaciones para fabricar vehículos eléctricos, un mercado para el que existe relativamente poca visibilidad.

La fuerte inversión se debe a la escasa demanda de modelos con motor de combustión interna. Mientras tanto, los vehículos eléctricos de bajo coste de los fabricantes asiáticos están ganando cuota de mercado en un segmento que no crece tan rápido como se esperaba en Europa y Estados Unidos.

Aumento de las barreras arancelarias y presiones normativas del 2025-29

Otro peligro es la perspectiva de un aumento de los aranceles impulsado por EE.UU., que eleve el coste de las exportaciones de automóviles fabricados en Europa y las exportaciones de vehículos fabricados en EE. UU. y China a otros mercados, en virtud de la agresiva política comercial prometida por el presidente electo Donald Trump. Si se introducen los aranceles, esto tendrá un impacto en los volúmenes de ventas y la rentabilidad, aunque los efectos en los OEM europeos deberían variar. Mucho dependerá de qué proporción de la demanda podrá cubrirse con producción local para evitar aranceles, de la flexibilidad para ajustar la capacidad de producción y de la capacidad para absorber los costes adicionales mediante subidas de precios.

Por otra parte, los fabricantes de vehículos europeos se enfrentan a la posibilidad de que se les impongan fuertes multas si no cumplen los objetivos de reducción de las emisiones medias de dióxido de carbono de los vehículos nuevos, ya que las ventas de vehículos de bajas emisiones y de emisiones cero no se ajustan a los objetivos; de ahí las presiones del sector para que los gobiernos hagan más por fomentar la demanda de vehículos eléctricos y aliviar la carga que supone el cumplimiento de las normas.

La UE, por ejemplo, ha fijado un objetivo de 93,6 g de CO2/km para 2025-29 para los vehículos nuevos. Los fabricantes europeos de equipos originales han invertido mucho en coches eléctricos para cumplir este objetivo, pero debido a la adopción mucho más débil de los coches eléctricos, sobre todo en Europa, la demanda se ha mantenido muy por debajo de las expectativas.

Señales de replanteamiento estratégico entre los fabricantes europeos

Como consecuencia, los fabricantes han tenido que replantearse su estrategia. Mercedes-Benz, por ejemplo, anunció en el verano de 2024 que, contrariamente a su estrategia anterior, no reduciría sus inversiones en motores de combustión como estaba previsto, abandonando así su enfoque «totalmente eléctrico». Mercedes-Benz espera ahora mantener a largo plazo la combinación de motores de combustión, híbridos y coches eléctricos.

Entre los fabricantes europeos, sólo Volvo Cars había alcanzado ya el objetivo en 2023, y la mayoría de los demás estaban al menos 10g por debajo del objetivo. La UE tiene un objetivo de emisiones cero para 2035.

Los resultados de los fabricantes europeos en los próximos trimestres mostrarán probablemente la profundidad de los problemas a los que se enfrenta la industria en un contexto de débil crecimiento económico y contracción de la demanda de automóviles en importantes mercados nacionales como Francia, Alemania e Italia. Estas tendencias se reflejan en nuestras calificaciones del sector. El año pasado no realizamos ninguna rebaja, pero la mayoría de nuestras calificaciones para los fabricantes de equipos originales de automoción tenían una perspectiva negativa a finales de 2024.